薛涌:给私家车“找麻烦”

发布: | 发布时间:2011-07-14,星期四 | 阅读:2,042
作者:薛涌 | 来源: 《南都周刊》

(薛涌 旅美学者,著有《直话直说的政治》、《中国文化的边界》、《仇富》和《怎样做大国》等。)

欧洲街头交通(资料图片)

最近,《纽约时报》头版刊登了一篇关于欧洲治理汽车的长篇报道,体现了美国对“欧洲模式”的复杂心态。学习欧洲,政治阻力太大,“不符合国情”。不学,人家的优越性又是如此显而易见。实际上,纽约、旧金山、波士顿等著名城市,都开始学习欧洲,增添自行车道,给私家车“找麻烦”。但是,在当地的政治中,也都遇到了层层阻力。

美国最终能否学欧洲,或者说学多少,这里倒是另当别论。但是,中国的“国情”和欧洲更加般配,应该学,而且只要有决心,也能学好。对于中国城市拥堵、污染等许多问题,欧洲都提出了切实可行的方案,实施多年后,正在取得显著的效果。克隆过来,未必会水土不服。

为什么这么说呢?欧洲人口密集,和中国沿海地区很像,适合集约化的发展,把公交、自行车、步行作为主要交通手段更容易些。美国地广人稀,发展公交效益低,步行、自行车就更有些鞭长莫及了。另外,欧洲的城市,大部分是汽车社会来临以前建成的,当初的城市构架并没有考虑到汽车的要求。在这一点上,中国也与之非常相像。北京、上海、广州、天津、杭州等大城市,都是前汽车社会的城市。即使是深圳刚刚开始建设时,私家车在中国也非常罕见。相比之下,美国除了东部等地区外,大量城市在二十世纪崛起,其骨架是按照汽车社会的要求搭建的,如今突然取消汽车,在基础设施和居住模式上都有诸多适应性的困难。所以,仿校欧洲,中国应该比美国快。

欧洲模式背后的逻辑其实很简单:一是靠市场杠杆,一是靠公共资源的管理。说白了,就是想方设法让人们开不起车,让开得起车的人多受些刁难。

先看市场杠杆。欧洲的油价相当于八美元一加仑,比美国贵一倍还多。在伦敦和斯德哥尔摩等城市,进城要缴纳拥堵费。十几个德国城市,则联手成立了“环境区”,只容许低碳的车进入。这意味着你必须买价位高的车。总之,开车的费用,在欧洲比在美国要高得多。

但是,仅仅利用经济杠杆,结果是只让有钱人开车。在中国,则可能导致私人开不起车,但公车横行,创造了新的社会不公。所以,合理地管理公路、停车位等公共资源,成为更重要的手段。欧洲人在这方面的措施,可谓无所不用其极。

这种公共资源的管理,目的就是找开车人的麻烦。比如,一些重要的、繁华的街区,机动车禁行。从维也纳、慕尼黑,到哥本哈根,大量街道禁绝了机动车。巴塞罗那和巴黎则把大量机动车道改建成自行车道。另外,停车位在迅速缩减,有些城市的路边停车位已经很难找到。苏黎世的一个新购物中心,规模为纽约布鲁克林的亚特兰大购物中心的三倍,但停车位仅为后者的一半,结果70%的顾客乘坐公交。哥本哈根的欧洲环境署所在的办公大楼,有150多个自行车停车位,仅有一个汽车停车位,那是给残疾人保留的。另外,交通信号系统也进行了修正,红灯越来越密集,你刚踩油门过了一个绿灯,马上要在下个红灯前刹闸。这些信号灯,往往又是由路边的行人控制。人家想过马路,随手一按键钮,红灯就把车拦住。有些公交车辆,也伴有自动的信号系统。只要公交车一来,有关信号灯马上把私人车拦住,给公交让路。有的城市则做得更绝。比如苏黎世的某个繁华街区,干脆取消了人行横道。也就是说,行人可以随便乱穿马路。只要路上有人走,开车的就必须耐心等待。公路已经变成了行人的领地,机动车只有在人家行人有空时,才能小心翼翼地穿过去。这样,开车出行就会如蜗牛一样慢。

这些措施的结果如何呢?在过去十年,苏黎世大都市区的无车家庭从40%上升到45%。更重要的是,有车的人尽可能不用车。瑞士议会91%的议员乘公交上班。专家的计算表明,一个人开车所占用的城市空间为115立方米,而一个普通行人只占据3立方米。既然城市空间是公共资源,就不应该容许这么不平等的分布。

中国的汽车拥有率还远远赶不上欧洲,来自既得利益压力也不该那么大。为什么大都市治堵效果不明显?为什么政策力度远远赶不上欧洲?这些问题,实在值得我们全社会思考。

薛涌:旅美学者,著有《直话直说的政治》、《中国文化的边界》、《仇富》和《怎样做大国》等。



 

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